Messablauf

• Den Pluspol der Batterie abklemmen!

• Das Versorgungskabel des CRLR300 R-L-Messgeräts an die Fahrzeugbatterie anschließen.

• In den R-Modus schalten.

• Die Messleitungen an den Klemmen Rx und COM anschließen und einen Kurzschluss zwischen diesen Leitungen herstellen.

• Die „Zero“-Taste drücken und wieder loslassen.

• Den Kurzschluss zwischen den Messleitungen entfernen.

• Die erste Messleitung mit dem fraglichen Massepunkt verbinden und die zweite Messleitung mit dem Minuspol der Batterie.

Weitere mögliche Messkonfigurationen sind:

• zwischen dem Minuspol der Batterie und dem Generatorgehäuse

• zwischen zwei Massepunkten an der Karosserie

MASSEVERBINDUNG EINER TYPISCHEN FAHRZEUGKONFIGURATION

Wichtiger Hinweis:

Der Widerstand kann in einem „unter Spannung stehenden“ Stromkreis nicht genau gemessen werden. Jeder Stromfluss im Stromkreis muss durch Trennen der Spannungsversorgung unterbrochen werden, bevor der Widerstand gemessen wird!

Genaue Messung des Glühkerzenwiderstands

Glühkerzen spielen in modernen Dieselmotoren eine wichtige Rolle. Sie arbeiten mit so niedriger Verdichtung, dass eine Nachglühphase erforderlich ist. Dies dient ausschließlich dazu, einen gleichmäßigen Motorlauf mit reduziertem Kraftstoffverbrauch und geringeren Emissionen sicherzustellen.

Messablauf

• Die Versorgungsleitung von der Glühkerze abklemmen, die geprüft werden soll.

• Das Versorgungskabel des CRLR300 R-L-Messgeräts an die Fahrzeugbatterie anschließen.

• In den R-Modus schalten.

• Die Messleitungen an den Klemmen Rx und COM anschließen und einen Kurzschluss zwischen diesen Leitungen herstellen.

• Die „Zero“-Taste drücken und wieder loslassen.

• Den Kurzschluss zwischen den Messleitungen entfernen.

• Die erste Messleitung mit dem aktiven Anschlussende der Glühkerze verbinden und die zweite Messleitung mit dem Gehäuse der Glühkerze.

Der gemessene Widerstandswert ist vom Fahrzeugmodell abhängig:

• Widerstand ∞ Ω (unendlich): Störung – Glühkerze defekt

• Widerstand < 0,2 Ω: Störung – Glühkerze defekt

• Widerstand > 0,2 Ω und < 5 Ω: Glühkerze in Ordnung

Messung der Induktivität von LPG- und CNG-Magnetventilen

In typischen LPG-/CNG-Systemen gibt es meist zwei Magnetventile:

• Tank-Magnetventil

• Ist im Ruhezustand geschlossen (nicht bestromt). Bei Bedarf ermöglicht es die einfache Trennung von Füll- und Versorgungsleitungen (zum Motorraum und zum LPG-Füllanschluss) ohne Kraftstoffaustritt und ist nur geöffnet, wenn der Motor läuft.

• Verdampfer-Magnetventil

• Ist im Ruhezustand geschlossen (nicht bestromt). Bei Bedarf ermöglicht es die einfache Trennung der LPG-Leitung vom Filter zum Verdampfer im Motorraum und ist nur geöffnet, wenn der Motor läuft.

LPG-/CNG-Magnetventile werden häufig beschädigt, weil ihre große Induktivität beim Ein- und Ausschalten eine Rückwärtsspannung erzeugt. Dieser Spannungsspitzenimpuls kann die Isolierung im Magnetventil durchschlagen, was zu Windungsschlüssen und Überhitzung führt. In der Folge schwächt sich die magnetische Kraft des Magnetventils, und das Ventil öffnet sich im bestromten Zustand nicht mehr weit genug.

Messablauf

• Den/die Stecker des LPG-/CNG-Magnetventils abziehen.

• Das Versorgungskabel des CRLR300 R-L-Messgeräts an die Fahrzeugbatterie anschließen.

• In den L-Modus schalten.

• Die Messleitungen an den Klemmen Lx und COM anschließen.

• Die erste Messleitung mit einem Anschluss des Ventils verbinden und die zweite Messleitung mit dem anderen Anschluss des Ventils.

Der Induktivitätswert sollte – je nach geprüftem Ventil – zwischen 5 mH und 9 mH liegen.

Messung des gesamten parasitären Kontaktwiderstands eines Stromkreises

Die Messung von Kontaktwiderständen und deren Anwendungsbereich ist recht umfangreich. In der Elektrotechnik können Verbindungen in einem Stromkreis auf verschiedene Arten hergestellt werden – z. B. durch Schweißen, Verpressen, Stecken oder Verschrauben. Der Kontaktwiderstand wird häufig in der Qualitätsprüfung von Schaltern, Relais etc eingesetzt.

Um den gesamten parasitären Kontaktwiderstand eines bestimmten Stromkreises zu messen, müssen beide Enden des Stromkreises getrennt und das R-L-Messgerät dazwischen angeschlossen werden. Der Stromkreis kann mehrere Leitungen und Verbindungen (Steckverbindungen) enthalten, und der Gesamtwiderstand ist die Summe der Einzelwiderstände all dieser Komponenten zwischen den Messpunkten.

Messablauf

• Beide Enden des Stromkreises trennen, zwischen denen der Widerstand gemessen werden soll.

• Das Versorgungskabel des CRLR300 R-L-Messgeräts an die Fahrzeugbatterie anschließen.

• In den R-Modus schalten.

• Die Messleitungen an den Klemmen Rx und COM anschließen und einen Kurzschluss zwischen diesen Leitungen herstellen.

• Die „Zero“-Taste drücken und wieder loslassen.

• Den Kurzschluss zwischen den Messleitungen entfernen.

• Die erste Messleitung mit einem Ende des zu prüfenden Stromkreises verbinden und die zweite Messleitung mit dem anderen Ende.

Der gemessene Widerstandswert sollte – abhängig von der Länge und dem Querschnitt der Leitungen sowie der Anzahl der Verbindungen (Steckverbinder) im Stromkreis – weniger als 0,1 Ohm betragen.

Wichtiger Hinweis:

Der Widerstand kann in einem „unter Spannung stehenden“ Stromkreis nicht genau gemessen werden. Jeder Stromfluss im Stromkreis muss durch Trennen der Spannungsversorgung unterbrochen werden, bevor der Widerstand gemessen wird!

Messung des elektrischen Widerstands von Common-Rail-Magnetinjektoren

Typische Common-Rail-Dieselinjektor-Magnetspulen haben einen Widerstand von 1 Ohm oder weniger. Dieser Widerstand wandelt einen Teil der dem Solenoid zugeführten Energie in Wärme um. Er beeinflusst außerdem den maximalen Strom in der Spule, der von der angelegten Spannung abhängt. Im Allgemeinen sind geringere Spulenwiderstände für Common-Rail-Magnetinjektoranwendungen vorteilhaft.

Messablauf

• Den Stecker des Magnetinjektors abziehen (wenn direkt am Fahrzeug geprüft wird).

• Das Versorgungskabel des CRLR300 R-L-Messgeräts an die Fahrzeugbatterie anschließen.

• In den R-Modus schalten.

• Die Messleitungen an den Klemmen Rx und COM anschließen und einen Kurzschluss zwischen diesen Leitungen herstellen.

• Die „Zero“-Taste drücken und wieder loslassen.

• Den Kurzschluss zwischen den Messleitungen entfernen.

• Die erste Messleitung mit einem Anschluss des Injektors verbinden und die zweite Messleitung mit dem anderen Anschluss des Injektors.

Der gemessene Widerstandswert sollte – je nach Injektortyp – zwischen 0,1 und 1 Ohm liegen.

• Die „Zero“-Taste drücken und wieder loslassen.

• Den Kurzschluss zwischen den Messleitungen entfernen.

• Die erste Messleitung mit einem Ende des zu prüfenden Stromkreises verbinden und die zweite Messleitung mit dem anderen Ende.

Der gemessene Widerstandswert sollte – abhängig von der Länge und dem Querschnitt der Leitungen sowie der Anzahl der Verbindungen (Steckverbinder) im Stromkreis – weniger als 0,1 Ohm betragen.

Messung des elektrischen Widerstands von Common-Rail-Magnetventilen

Der Innenwiderstand der Magnetspulen folgender Common-Rail-Ventile kann geprüft werden:

Raildruckregelventil bzw. Bosch-CP1-Druckregelventil

Bosch-CP3-Mengenregelventil, auch bekannt als Kraftstoffmengensteller (ZME) oder Kraftstoffmengenregelventil

Bosch-CP1H-Mengenregelventil, ebenfalls bekannt als Kraftstoffmengensteller (ZME) oder Kraftstoffmengenregelventil

Denso-Pumpenregelventil (PCV)

Denso-Saugregelventil (SCV) – sowohl „normally open“ als auch „normally closed“

Delphi-Mengenregelventil (IMV – Inlet Metering Valve)

Delphi-Hochdruckventil (HPV – High Pressure Valve)

Magnetventil-Teilenummer / Widerstand – typische Werte

• Bosch Raildruckregelventil

  • 0 281 002 507 → 3,7 Ω

• Bosch CP3-Mengenregelventil

  • 0 281 002 483

  • 0 928 400 487

  • 0 928 400 660

  • → 2 – 2,7 Ω

• Bosch CP1-Druckregelventil

  • 0 281 002 243

  • 0 281 002 493

  • 0 281 002 872

  • → 2,5 – 3,3 Ω

  • Bosch CP1H-Mengenregelventil

    • 0 928 400 607

    • 0 928 400 802

    • → 2,9 Ω

    Delphi-Mengenregelventil (IMV)

    • 9109-903

    • 9307Z523B

    • 9307-501B

    • 9307 501C

    • → 5,4 Ω

Messablauf

• Den Stecker des Magnetventils abziehen (wenn direkt am Fahrzeug geprüft wird).

• Das Versorgungskabel des CRLR300 R-L-Messgeräts an die Fahrzeugbatterie anschließen.

• In den R-Modus schalten.

• Die Messleitungen an den Klemmen Rx und COM anschließen und einen Kurzschluss zwischen diesen Leitungen herstellen.

• Die „Zero“-Taste drücken und wieder loslassen.

• Den Kurzschluss zwischen den Messleitungen entfernen.

• Die erste Messleitung mit einem Anschluss des Ventils verbinden und die zweite Messleitung mit dem anderen Anschluss des Ventils.

• Der gemessene Widerstandswert sollte – je nach Ventiltyp – zwischen 2 und 6 Ohm liegen.

Messung der elektrischen Induktivität von Common-Rail-Magnetinjektoren

Typische Common-Rail-Injektor-Magnetspulen haben eine Induktivität von 1 mH oder weniger. Die Induktivität wirkt dem Stromänderungen in der Spule entgegen und verlangsamt dadurch das Öffnen (die Aktivierung) des Injektors.

Messablauf

• Den Stecker des Magnetinjektors abziehen (wenn direkt am Fahrzeug geprüft wird).

• Das Versorgungskabel des CRLR300 R-L-Messgeräts an die Fahrzeugbatterie anschließen.

• In den L-Modus schalten.

• Die Messleitungen an den Klemmen Lx und COM anschließen.

• Die erste Messleitung mit einem Anschluss des Injektors verbinden und die zweite Messleitung mit dem anderen Anschluss des Injektors.

Der gemessene Induktivitätswert sollte – je nach Injektortyp – zwischen 100 µH und 1 mH liegen.

Messung der elektrischen Induktivität von Common-Rail-Magnetventilen

Die Diagnose von Common-Rail-Magnetaktoren ist ohne den Einsatz dieses speziellen R-L-Testers äußerst schwierig, da ein gewöhnliches Multimeter für diesen Zweck nicht geeignet ist.

Mit dem CRLR300 kann die Inneninduktivität der Magnetspule folgender Common-Rail-Ventile geprüft werden:

• Raildruckregelventil bzw. Bosch-CP1-Druckregelventil

• Bosch-CP3-Mengenregelventil, auch bekannt als Kraftstoffmengensteller (ZME) oder Kraftstoffmengenregelventil

• Bosch-CP1H-Mengenregelventil, ebenfalls bekannt als Kraftstoffmengensteller (ZME) oder Kraftstoffmengenregelventil

• Denso-Pumpenregelventil (PCV)

• Denso-Saugregelventil (SCV) – sowohl „normally open“ als auch „normally closed“

• Delphi-Mengenregelventil (IMV)

• Delphi-Hochdruckventil (HPV)

Messablauf

• Den Stecker des Magnetventils abziehen (wenn direkt am Fahrzeug geprüft wird).

• Das Versorgungskabel des CRLR300 R-L-Messgeräts an die Fahrzeugbatterie anschließen.

• In den L-Modus schalten.

• Die Messleitungen an den Klemmen Lx und COM anschließen.

• Die erste Messleitung mit einem Anschluss des Magnetventils verbinden und die zweite Messleitung mit dem anderen Anschluss des Magnetventils.

Der gemessene Induktivitätswert sollte – je nach Magnetventiltyp – zwischen 2 mH und 6 mH liegen.

Magnetventil-Teilenummer / Induktivität – typische Werte

• Bosch Raildruckregelventil

  • 0 281 002 507 → 3,7 mH

• Bosch CP3-Mengenregelventil

  • 0 281 002 483

  • 0 928 400 487

  • 0 928 400 660

  • → 3 – 3,5 mH

• Bosch CP1-Druckregelventil

  • 0 281 002 243

  • 0 281 002 493

  • 0 281 002 872

  • → 2,2 – 3,5 mH

• Bosch CP1H-Mengenregelventil

  • 0 928 400 607

  • 0 928 400 802

  • → 3,7 mH

• Delphi-Mengenregelventil (IMV)

  • 9109-903

  • 9307Z523B

  • 9307-501B

  • 9307 501C

  • → 4,9 mH

Magnetinjektoren – typische Sollbereiche

Hinweis allgemein:

Die meisten Common-Rail-Magnetinjektoren liegen elektrisch im Bereich ca. 0,2–0,5 Ω bei 20 °C, mit wenigen Ausnahmen (z. B. manche Denso mit höherem Widerstand).

Bosch CRI / CRIN (PKW) CRI1, CRI2, CRI3, CRIN2/3/4 Magnet 20 °C 0,2 – 0,6 Ω 100 – 800 µH

Sehr niederohmig, Leitungs- und Messgerätefehler berücksichtigen.

Denso Common Rail PKW Denso G2, G3 (Toyota, Nissan, etc.) Magnet 20 °C 0,5 – 0,7 Ω 0,3 – 1 mH

Denso teils etwas höherer Widerstand, unbedingt bei 4-Leiter/Nullung messen.

Delphi Common Rail – PKW Delphi C2/C3, IMV-Injektoren (Renault, PSA…) Magnet 20 °C 0,15 – 0,25 Ω 0,3 – 1 mH

Sehr niedrige Ohmwerte – schlechte Masse, Kontakt oder Messleitung verfälschen schnell.

Siemens/VDO / Continental VDO CR-Injektoren (z. B. 2.0 TDI frühe CR) Magnet 20 °C 0,2 – 0,5 Ω 0,3 – 1 mH

Ähnlich Bosch-Solenoids, stark vom konkreten Typ abhängig.

Bosch PDE / UIS (PD, Unit Injector) Magnetspule im PDE 20 °C 0,3 – 0,7 Ω einige 100 µH

Kein klassischer CR, aber elektrisch vergleichbar niederohmig.

Nutzfahrzeug-Bosch CRIN CRIN1–4 (LKW, Offroad) Magnet 20 °C 0,3 – 0,8 Ω 0,5 – 2 mH

Größere Spulen, höherer Strom, Induktivität tendenziell höher.

Piezo-Injektoren – typische Sollbereiche

Bei Piezo-Injektoren misst man keine reine Spuleninduktivität, sondern:

• hochohmigen Widerstand (Piezo-Stapel)

• Kapazität des Piezo-Pakets

Typische Prüfdaten aus Praxis:

• Widerstand Piezo: 150–210 kΩ (Spezifikation z. B. bei einem professionellen Piezo-Tester)

• Kapazität Piezo: 6–8 µF

Bosch CR Piezo CRI/CRIN (VAG 2.0 TDI CR-Piezo, MB, BMW) 20 °C 150 – 10 kΩ 6 – 8 µF (typisch)

Hochohmige Messung (200 kΩ / 2 MΩ-Bereich). Deutlich abweichende Werte = Defekt.

Continental / Siemens VDO PCR2.x, neuere Ford/PSA/MB 20 °C 150 – 250 kΩ 5 – 9 µF

Werte analog Bosch, genaue Werte je nach Typ, starke Abweichung → Piezo-Paket geschädigt.

Delphi Piezo CR diverse Diesel-Pkw 20 °C >100 kΩ, 150 – 250 kΩ 5 – 8 µF

Messkonzept mit Widerstand & Kapazität

Piezo – Isolationsprüfung alle Piezo

• Isolationswiderstand gegen Gehäuse >10 MΩ

• Niedriger Isolationswiderstand → Feuchtigkeit / Riss im Stapel → Injektor meist Schrott.

Praktische Hinweise zur Messung

• Temperatur beachten

• Alle Hersteller geben ihre Werte in der Regel bei 20 °C an. Warmgelaufene Injektoren haben leicht andere Werte, aber die Abweichungen sind im niedrigen Ohmbereich meist gering – Ausreißer um >30 – 40 % sind trotzdem verdächtig.

• Messaufbau bei niederohmigen Magnetinjektoren

  • Messleitung kurzschließen, Nullpunkt (Lead Compensation) setzen – so wie mit CRLR300

  • Dann erst die Injektor-Spule messen.

  • Unterschied zwischen z. B. 0,15 und 0,35 Ω ist diagnostisch relevant, verschwindet aber ohne Nullung im Leitungswiderstand.

• Vergleich statt Einzelwert

  • Bei Magnetinjektoren: alle vier/sechs Injektoren nacheinander messen.

  • Wenn 3 Stück z. B. bei ~0,35 Ω liegen und einer bei 0,8 Ω oder quasi 0 Ω / ∞ Ω

• Piezo: mehrere Kriterien gleichzeitig

  • Widerstand im hundert-kΩ-Bereich

  • Kapazität einige µF

  • Isolation >10 MΩ

  • Ein Piezo, der z. B. 50 kΩ hat oder 1 – 2 µF statt 6 – 8 µF, ist stark verdächtig, auch wenn das Fahrzeug nur „gelegentlich“ ruckelt