LeakTest LT-10 für präzise Langzeitmessungen

Bestellnumer: DR-MT0007
Preisinfo: 195,00 € #

# Alle angegebenen Preise verstehen sich netto und gelten zzgl. der gesetzlichen Mehrwertsteuer.Der Verkauf erfolgt ausschließlich an gewerbliche Kunden, Unternehmen, Werkstätten, Bildungseinrichtungen sowie sonstige Unternehmer im Sinne des § 14 BGB. Ein Verkauf an Privatpersonen bzw. Verbraucher im Sinne des § 13 BGB ist ausgeschlossen.

Mit Aufgabe einer Bestellung bestätigt der Käufer, dass er die Produkte im Rahmen einer gewerblichen oder selbstständigen beruflichen Tätigkeit erwirbt.

Beschreibung: LeakTest LT-10 Battery Leakage Logger

Das ultimative Diagnose-Tool gegen heimliche Stromfresser im Auto

Jeder Autofahrer und Mechaniker kennt das Problem: Das Auto steht ein paar Tage und die Batterie ist komplett leer. Die Fehlersuche nach dem Parasitärstrom (Ruhestrom) war bisher extrem zeitaufwendig und fehleranfällig.

Damit ist jetzt Schluss! Der LeakTest LT-10 ist die revolutionäre Lösung zur professionellen Überwachung und Langzeitaufzeichnung des Entladestroms von Autobatterien – völlig ohne Abklemmen der Batterie oder Eingriff in die Fahrzeugelektrik.

Ihre Vorteile auf einen Blick:

• Kein Abklemmen nötig: Schützt Steuergeräte vor Datenverlust, Fehlermeldungen und Resets.

• Echte Realbedingungen: Messung bei komplett verschlossenem und verriegeltem Fahrzeug.

• Langzeit-Datenlogger: Zeichnet Ruhestrom, Ladestrom und Batteriespannung über Stunden oder Tage auf.

• Intuitive PC-Auswertung: Inklusive kostenloser LeakView-Software für übersichtliche Grafiken und Tabellen.

Professionelle Ruhestrommessung der nächsten Generation

Die Fehlersuche bei entladenen Autobatterien treibt selbst erfahrene KFZ-Elektriker oft zur Verzweiflung. Herkömmliche Multimeter erfordern das Auftrennen des Stromkreises, was moderne Fahrzeuge mit einem Steuergeräte-Reset oder dem Aufwachen aus dem Ruhemodus quittieren. Zudem fliegen beim Anschließen oft die Sicherungen des Messgeräts durch hohe Einschaltströme durch.

Der LeakTest LT-10 eliminiert all diese Nachteile. Als intelligenter Datenlogger nutzt er die hochentwickelte Spannungsabfall-Methode am Massekabel, um Ströme im Mikrovolt-Bereich präzise zu erfassen. Das bedeutet für Sie: Maximale Sicherheit für die Bordelektronik und absolut verlässliche Messergebnisse.

Warum der LeakTest LT-10 herkömmlichen Multimetern überlegen ist:

1. Absolut zerstörungsfreie Messung & Erhalt der Fahrzeug-Konfiguration

   Da Sie für den Anschluss keinen Batteriepol trennen müssen, bleiben Radiocodes, Fahrprofile und Steuergeräte-Einstellungen vollständig erhalten. Es gibt keine gefährlichen Stromstöße, die Ihre Diagnosewerkzeuge beschädigen könnten.

2. Messung unter realen Alltagsbedingungen

   Um den echten Ruhestrom zu ermitteln, muss das Auto "schlafen". Mit dem LeakTest LT-10 schließen Sie die Klemmen an, führen die Kabel aus der Motorhaube und verriegeln das Fahrzeug per Funkfernbedienung. Das Gerät misst exakt das, was auch beim Kunden in der Einfahrt passiert – sogar nachts oder über das gesamte Wochenende.

3. Automatische Erkennung der Stromrichtung & Bordspannung

   Der LT-10 ist nicht nur ein reiner Ruhestrom-Messer. Er unterscheidet automatisch zwischen Entladestrom und Ladestrom und loggt parallel die exakte Batteriespannung. Perfekt, um auch sporadische Fehler im Ladesystem oder der Lichtmaschine aufzuspüren.

Einfache Anwendung in nur 3 Schritten

Auch ohne tiefes Expertenwissen sofort einsatzbereit!

• Schritt 1: Konfigurieren

  Verbinden Sie den LeakTest LT-10 per USB mit Ihrem PC und stellen Sie in der kostenlosen LeakView App das gewünschte Messintervall ein.

• Schritt 2: Anschließen & Messen

  Bringen Sie die drei robusten Krokodilklemmen am Fahrzeug an (Pluspol, Minuspol und Fahrzeugchassis/Masse). Schließen Sie das Auto ab. Die Aufzeichnung startet vollautomatisch.

• Schritt 3: Auswerten

  Klemmen Sie das Gerät ab, verbinden Sie es erneut mit dem PC und analysieren Sie den Stromverlauf als übersichtliche Grafik oder Tabelle. Stromfresser werden sofort entlarvt!

Präzisionsanalyse der Ruhestrommessung an Kfz-Bordnetzen mit einem Digitalmultimeter

Die Messung des Ruhestroms einer Fahrzeugbatterie mittels eines handelsüblichen Digitalmultimeters (DMM) stellt eine etablierte Methode der Stromerfassung dar. Dabei wird die Batteriepolelektrik unterbrochen, indem ein Batteriekabel abgeklemmt und das auf Gleichstrom (DC) konfigurierte Messgerät in Reihe zum Bordnetz geschaltet wird. Der primäre Vorteil dieser Vorgehensweise liegt in der weiten Verfügbarkeit und den geringen Anschaffungskosten geeigneter Geräte.

Trotz dieser praktischen Zugänglichkeit ist die Methode in der Praxis mit erheblichen messtechnischen Einschränkungen behaftet, die oft zu einer fehlerhaften Interpretation der Messdaten führen. Ein angezeigter Stromwert von beispielsweise 0,03 A im 10-A-Messbereich wird fälschlicherweise als exakter Ruhestrom von 30 mA interpretiert. Diese scheinbare Eindeutigkeit ist trügerisch, da sie die systemspezifische Messunsicherheit des Gerätes unberücksichtigt lässt.

Die Messabweichung eines Digitalmultimeters wird herstellerseitig durch zwei voneinander unabhängige Fehlerkomponenten spezifiziert:

1. Proportionaler Fehleranteil: Dieser ist ein prozentualer Bruchteil des tatsächlichen Messwertes und somit lastabhängig.

2. Quantisierungs- bzw. Offsetfehler: Dieser wird in Digits (Anzahl der letzten Anzeigestellen) angegeben und stellt eine konstante, bereichsspezifische Abweichung dar.

Exemplarische Fehlerbetrachtung anhand einer Spannungsmessung:

Bei eingestelltem Gleichspannungsmessbereich (20 V DC) zeigt das Multimeter einen Wert von 12,58 V an. Die spezifizierte Messunsicherheit des Herstellers betrage ±(2 % v.M. + 4 Digits).

- Proportionaler Fehler: 12,58 V × 0,02 = 0,2516 V

- Digit-Fehler: Bei einer maximalen Anzeige von 19,99 V entspricht 1 Digit einem Wert von 0,01 V. Somit ergibt sich ein konstanter Fehler von 4 × 0,01 V = 0,04 V.

- Resultierende Gesamtunsicherheit: 0,2516 V + 0,04 V = 0,2916 V ≈ 0,29 V

Der tatsächliche Spannungswert liegt demnach mit einer statistischen Wahrscheinlichkeit von ca. 68 % (einfache Standardabweichung) innerhalb des Intervalls von 12,29 V bis 12,87 V.

Übertragung auf die Ruhestrommessung im 10-A-Bereich:

Während in den meisten Messbereichen (z. B. mA, V) eine dreistellige Nachkommagenauigkeit (0,000) dargestellt wird, bildet der 10-A-Strommessbereich häufig eine Ausnahme. Hier erfolgt die Darstellung aufgrund des Mess-Shunts und des erhöhten Messbereichsendwertes lediglich auf zwei Nachkommastellen (0,00 A). Wird ein Ruhestrom von 0,06 A (60 mA) angezeigt, so ist bei gleicher Fehlerspezifikation von ±(2 % v.M. + 4 Digits) folgende Betrachtung anzustellen:

- Proportionaler Fehler: 0,06 A × 0,02 = 0,0012 A, was gerundet 0,00 A entspricht – dieser Fehler ist hier vernachlässigbar.

- Digit-Fehler: 4 Digits × 0,01 A = 0,04 A.

- Resultierende Unsicherheit: ±0,04 A.

Der tatsächliche Ruhestrom liegt daher in einem Intervall zwischen 0,02 A (20 mA) und 0,10 A (100 mA). Dies entspricht einer prozentualen Abweichung von ±67 % relativ zum Messwert.

Methodische Limitationen und praktische Risiken:

Diese erhebliche Messunsicherheit macht die Methode für eine präzise Fehlerdiagnose qualitativ unzureichend. Eine theoretische Optimierung könnte durch die Verwendung des empfindlicheren 200-mA-Messbereiches mit geringerem Messbereichsendwert und damit verbesserter Auflösung und reduzierte Digit-Fehler erzielt werden.

Diese Vorgehensweise ist jedoch mit erheblichen praktischen Risiken verbunden:

- Bei Überschreitung des Messbereichsendwertes (> 200 mA) führt dies zur irreversiblen Zerstörung der eingebauten Schmelzsicherung des Multimeters. Ein solcher Stromstoß kann bereits durch kurzzeitige Kontaktunterbrechungen zwischen Messspitze und Batteriepol induziert werden, was zu transienten Einschwingvorgängen im Bordnetz führt.

- Zudem ist ein Wechsel des Messbereichs von 10 A auf 200 mA während der laufenden Messung physikalisch nicht realisierbar, da dies einen Wechsel des Messeingangs (Buchse) erfordert und somit den Stromkreis unterbrechen würde, was erneut einen kritischen transienten Vorgang auslöst.

Die Ruhestrommessung mittels Standard-Digitalmultimeter ist aufgrund der systemspezifischen Messunsicherheiten im 10-A-Bereich und der Gefahr der Sicherungszerstörung bei Bereichswechsel als quantitativ wenig aussagekräftig und praktisch risikobehaftet zu bewerten. Eine aussagekräftige Messung erfordert daher entweder eine präzise Kenntnis der gerätespezifischen Fehlerspezifikationen oder den Einsatz speziell für diese Applikation entwickelter Messgeräte.

Alternative Messmethodik mit dem LeakTest LT-10:

Im Gegensatz zur konventionellen DMM-Methode bietet der LeakTest LT-10 eine deutlich überlegene, sichere und präzise Alternative. Das System arbeitet berührungslos und erfordert weder ein Abklemmen der Batteriepole noch das Blockieren von Tür- oder Haubenschaltern. Dadurch wird die Betriebssicherheit des Fahrzeugs während der Messung (bei verriegeltem Zustand) vollständig gewährleistet.

Darüber hinaus ermöglicht das Gerät eine kontinuierliche, langzeitstabile Aufzeichnung des Ruhestromverlaufs. Die Messergebnisse werden in tabellarischer und grafischer Form ausgegeben, was eine detaillierte Analyse des zeitlichen Verhaltens von Bordnetzkomponenten im Energiesparmodus ermöglicht.

Fragen & Antworten

Wofür brauche ich den LeakTest LT-10 ?

Der LeakTest dient dazu, den sogenannten Ruhestrom eines geparkten Fahrzeugs präzise zu messen und unerwünschte Stromfresser zu entlarven. Auf diese Weise lässt sich feststellen, ob heimliche Verbraucher die Autobatterie im Stillstand ungewollt entladen.

Was sind Hauptvorteile des LT-10 Recorders im Vergleich zu herkömmlichen Methoden zur Messung des Entladestroms?

Der LeakTest-Recorder bietet gegenüber klassischen Messmethoden (wie dem manuellen Einschleifen eines Multimeters) entscheidende Vorteile in der Werkstattpraxis:

1. Unterbrechungsfreie, fehlerfreie Messung: Durch den simplen Anschluss von nur drei Krokodilklemmen entfällt das riskante Auftrennen des Batteriekreises. Das Fahrzeug kann direkt verriegelt werden, wodurch die Steuergeräte sauber in den Ruhezustand (Sleep-Mode) wechseln, ohne dass transiente Fehlströme die Messung verfälschen.

2. Langzeit-Datenaufzeichnung: Im Gegensatz zur reinen Momentaufnahme herkömmlicher Messgeräte erlaubt das System zeitlich unbegrenzte Aufzeichnungen, um auch sporadisch auftretende, „heimliche“ Verbraucher über Stunden oder Tage hinweg sicher zu erfassen.

3. Visuelle & Strukturierte Auswertung: Die Messergebnisse werden nicht nur tabellarisch erfasst, sondern in der Software grafisch als Kurvenverlauf aufbereitet. Spannungsspitzen oder periodische Stromfresser lassen sich so auf einen Blick lokalisieren.

4. Prädiktive Batterie-Analyse: Erkennt das Tool einen erhöhten Ruhestrom, berechnet die Software (LeakView) automatisch die verbleibende Parkdauer, bis die Batteriekapazität einen kritischen Tiefstand erreicht – ein wertvolles Argument für den Kunden und die Fehlerdiagnose.

Wie wird der LeakTest LT-10 am Auto / Batterie angeschlossen?

Der Anschluss des LeakTest-Messgeräts LT-10 an das Fahrzeug erfolgt über drei farbcodierte Krokodilklemmen, die eine sichere Signalübertragung gewährleisten. Für eine korrekte Referenzmessung wird die grüne Leitung mit einer blanken Stelle des Fahrzeugrahmens (Masse) verbunden, während die schwarze Leitung an den Minuspol der Batterie angeschlossen wird. Abschließend wird die rote Messleitung an den Pluspol der Fahrzeugbatterie angeklemmt, um den Prüfstromkreis für die Leckagemessung vollständig zu schließen.

Wie erfolgt der Ablauf der Langzeitmessung des Entladestroms mit dem LeakTest-Recorder LT-10 aus?

Der Messablauf lässt sich technisch präzise in drei Kernphasen unterteilen: Konfiguration, autarke Datenerfassung (Logging) und Datenanalyse.

1. Konfiguration und Parametrierung (Softwareseitig)

Vor dem Messbeginn erfolgt die Initialisierung des Datenloggers über die PC-Software LeakView. Technisch gesehen handelt es sich hierbei um das Beschreiben der internen Konfigurationsregister des Recorders. Dieser Schritt muss nicht zwingend vor jeder Messung wiederholt werden, sofern die zyklisch gespeicherten Parameter unverändert bleiben.

• Verbindung: Der LeakTest-Recorder LT-10 wird per Schnittstelle (z. B. USB) mit dem PC verbunden.

• Parametrierung: In LeakView werden die spezifischen Aufnahmeparameter definiert und über das Kommunikationsprotokoll in den nichtflüchtigen Speicher (EEPROM/Flash) des Recorders geschrieben:

  • Abtastrate (Sampling Rate): Intervall, in dem der Analog-Digital-Wandler (ADC) den Stromwert erfasst.

  • Messbereich (Triggerlevel): Definition der Stromstärkenbereiche zur optimalen Ausnutzung der ADC-Auflösung.

  • Aufzeichnungsmodus: Spezifikation, ob die Aufzeichnung sofort bei Spannungsversorgung oder erst bei Überschreiten eines bestimmten Schwellenwerts (Trigger) startet.

2. Physischer Anschluss und Autarke Datenerfassung (Hardwareseitig)

Nach Trennung vom PC wird der Logger in das Bordnetz des Fahrzeugs integriert, um den Ruhestrom bzw. Entladestrom zu überwachen.

• Integration ins Bordnetz: Der Anschluss erfolgt typischerweise in Reihe (seriell) zur Fahrzeugbatterie (meist in der Masseleitung, um Kurzschlüsse zu vermeiden) oder über eine präzise Strommesszange/Shunt-Widerstand.

• Unterbrechungsfreie Umschaltung: Technisch hochwertige Ruhestrom-Recorder nutzen eine integrierte Überbrückungsschaltung (Bypass), damit die Steuergeräte beim Einschleifen des Messgeräts nicht an Spannung verlieren und somit im Steuergeräte-Schlafmodus (Sleep Mode) verbleiben.

• Kontinuierliches Datenlogging: Sobald der Strom fließt, wandelt der interne ADC die analogen Stromwerte kontinuierlich in digitale Datensätze um. Diese Datenströme werden permanent und zyklisch im internen Flash-Speicher des LeakTest-Recorders als Rohdaten-Logfile hinterlegt. Die Erfassung läuft vollkommen autark, ohne dass eine stehende Verbindung zum PC erforderlich ist.

3. Datentransfer und Visualisierung (Analysephase)

Nach Beendigung des Messzeitraums (z. B. nach einer Langzeit-Ruhestrommessung über Nacht) wird die physische Verbindung zum Fahrzeug getrennt.

• Auslesen des Speichers: Der LeakTest-Recorder wird erneut mit dem PC und der Software LeakView verbunden. Die Software initiiert einen Lesezugriff auf den internen Flash-Speicher des Loggers und transferiert das Rohdatenprotokoll.

• Signalverarbeitung und Analyse: LeakView parst (analysiert) die binären Rohdaten und wandelt sie in physikalische Stromwerte (in Ampere bzw. Milliampere) über der Zeitachse um.

• Auswertung: In der grafischen Benutzeroberfläche werden die Stromverläufe visuell als Graph dargestellt. Der Anwender kann nun zyklische Verbraucher, unzulässige Steuergeräte-Aktivitäten (Bus-Waking) oder transiente Stromspitzen präzise lokalisieren, auswerten und dokumentieren.

Ist es erforderlich, die Autobatterie abzuklemmen oder andere Eingriffe in die Fahrzeugelektrik vorzunehmen, um die Messung zu beginnen?

Nein, solche Maßnahmen sind nicht erforderlich. Erhalt der Systemintegrität: Das Abklemmen der Batterie würde flüchtige Speicher in den Steuergeräten (wie Lernwerte, Radiocodes oder den Fehlerspeicher) löschen. Da das Zubehör parallel geschaltet oder berührungslos arbeitet, bleibt das Fahrzeug im Originalzustand, was für eine realitätsnahe Fehlersuche (z. B. Ruhestrommessung oder CAN-Bus-Analyse) absolut notwendig ist.

Ist es während der Messung erforderlich, die Motorhaube geöffnet zu lassen?

Das Öffnen der Motorhaube ist für die eigentliche Messung nicht erforderlich, da das Fahrzeug im exakt gleichen Zustand wie beim normalen Parken verschlossen und verriegelt sein muss, um den echten Ruhezustand der Steuergeräte nicht zu verfälschen.

Ist die Messung zeitlich begrenzt?
Die Messung ist zeitlich nicht begrenzt und kann flexibel über die ganze Nacht oder sogar mehrere Tage laufen. Dies ist besonders vorteilhaft, um auch unregelmäßig auftretende Fehler oder Steuergeräte zu erfassen, die erst nach Stunden sporadisch aufwachen.

Hat der LeakTest LT-10 einen Bildschirm?

Der LeakTest selbst besitzt keinen eigenen Bildschirm, da er für den autarken Langzeiteinsatz optimiert ist. Stattdessen zeichnet das Gerät alle Messdaten kontinuierlich im internen Speicher auf, die anschließend komfortabel in der PC-Anwendung LeakView ausgewertet werden können.

Hat der LeakTest LT-10 irgendwelche Steuerelemente?

Der LeakTest verzichtet auf physische Bedienelemente am Gehäuse, um Fehlbedienungen während der Langzeitmessung im Fahrzeug auszuschließen. Sämtliche Aufnahmeparameter und Konfigurationen werden stattdessen vorab softwareseitig direkt in der Anwendung LeakView definiert. Im Betrieb signalisieren integrierte LED-Anzeigen präzise den aktuellen Status und die Systemaktivität der Hardware.

Die Ergebnisse werden in der LeakView-Anwendung in welcher Form ausgewertet?

Die Anwendung LeakView stellt die berechneten Daten auf zwei verschiedene Arten bereit. Zum einen werden die Ergebnisse in übersichtlichen Tabellen als numerische Werte präzise aufgelistet. Zum anderen sorgt eine grafische Darstellung dafür, dass die wichtigsten Informationen und Trends sofort visuell erfasst werden können.

Wie genau ist die Messung des Entladungsstroms mit dem LeakTest LT-10?
Das LeakTest-Aufzeichnungsgerät ermittelt den Entladungsstrom indirekt über den Spannungsabfall an der Masseverbindung zur Fahrzeugkarosserie. Sobald der präzise ohmsche Widerstand dieser Verbindung ermittelt und in die Software LeakView eingepflegt wurde, erreicht das System durch die exakte mathematische Kompensation eine hohe Messgenauigkeit mit einer Toleranz von nur rund 2 %. Fehlt dieser spezifische Kalibrierungswert hingegen, greift der Algorithmus auf Standard-Referenzwerte zurück, wodurch die Berechnung des Ruhestroms lediglich als orientierende Trendmessung dient.

Wie finde ich den Wert des Massewiderstands heraus?
Um den Wert des Erdungswiderstands genau zu ermitteln, nutzt man eine Messung mit einem Multimeter und einer Stromzange. Den exakten Ablauf und die korrekten Messschritte entnimmst du am besten der jeweiligen Bedienungsanleitung.

Kann der LeakTest LT-10 auch den Ladestrom messen?

Ja, der LeakTest kann auch den Ladestrom erfassen. Die Unterscheidung zwischen Lade- und Entladestrom erfolgt im Messsystem über das mathematische Vorzeichen sowie über die visuelle Auswertung:

• Entladestrom: Wird der gemessene Stromwert als positive Zahl (ohne Vorzeichen) angezeigt, handelt es sich um den Entladestrom.

• Ladestrom: Ist der gemessene Stromwert negativ (in der Tabelle mit einem Minuszeichen "−" versehen), handelt es sich um den Ladestrom.

Zusätzlich lässt sich der Verlauf von Ladung und Entladung jederzeit leicht aus der grafischen Darstellung der Messergebnisse ablesen.

Welchen kleinsten Strom kann der LeakTest LT-10 erfassen?

Der LeakTest kann Ströme ab einigen Milliampere (mA) zuverlässig auflösen.

Um Ruheströme in dieser geringen Größenordnung präzise zu erfassen, nutzt das Gerät hochstabile, niederohmige Messwiderstände (Shunts) in Kombination mit empfindlichen Operationsverstärkern (OpAmps). Das Hauptproblem bei der Messung von Strömen im einstelligen mA-Bereich in KFZ-Bordnetzen ist das allgegenwärtige Rauschen sowie thermische Spannungen an den Kontaktstellen (Seebeck-Effekt). Der LeakTest filtert diese Störungen durch interne Signalglättung (Tiefpassfilterung) und eine hochauflösende Analog-Digital-Wandlung (A/D-Wandler mit meist 12 oder 16 Bit), sodass selbst das Aufwachen einzelner Steuergeräte im mA-Bereich als klarer Peak im Log sichtbar wird.

Welchen maximalen Strom kann der LeakTest erfassen?

Der maximal zulässige Strom beträgt mehrere Dutzend Ampere (typischerweise je nach Gerätegeneration und Absicherung zwischen 30 A und 50 A, kurzzeitig oft auch bis zu 80 A).

Da das Gerät direkt in die Batterieleitung (meist Masseband) eingeschleift wird, muss es den massiven Einschaltstrom verkraften, der entsteht, wenn das Fahrzeug entriegelt wird oder Steuergeräte hochfahren. Ein normaler Shunt-Widerstand würde bei zu hohen Strömen thermisch zerstört werden oder einen zu hohen Spannungsabfall verursachen, was zum Absturz der Steuergeräte führt. Der LeakTest verfügt daher über eine robuste thermische Auslegung der Leiterbahnen und Shunts sowie über eine integrierte Schutzbeschaltung (oft in Kombination mit einer schnellen Schmelzsicherung oder elektronischen Schutzschaltern), um das Gerät vor Überlastung zu schützen, falls versehentlich die Zündung eingeschaltet wird.

Enthält der LeakTest Batterien für die Stromversorgung?

Nein. Der LeakTest besitzt keine internen Batterien oder Akkus für den Messbetrieb. Er versorgt sich direkt über die Autobatterie, an die er angeschlossen ist. Der Eigenverbrauch liegt bei ca. 7 mA.

Ein internes Energiemanagement (ein hocheffizienter Low-Dropout-Spannungsregler, kurz LDO) transformiert die schwankende Bordnetzspannung (von ca. 9 V bis 15 V) auf eine stabile interne Betriebsspannung (z.B. 3,3 V oder 5 V) für den Mikrocontroller und die Messsensorik. Dass keine internen Batterien verbaut sind, erhöht die Betriebssicherheit im Langzeiteinsatz drastisch: Es gibt keine Selbstentladung von internen Akkus während der Lagerung, und das Gerät ist auch bei extremen Werkstatttemperaturen im Sommer oder Winter sofort einsatzbereit.

Wird der gemessene Entladungsstromwert nicht vom eigenen Stromverbrauch des LeakTest beeinflusst?

Nein, der Messwert wird nicht verfälscht. Das liegt an der spezifischen Topologie und dem schaltungstechnischen Aufbau des LeakTest-Aufzeichnungsgeräts.

Das Geheimnis liegt darin, wo die interne Spannungsversorgung des Geräts abgegriffen wird. Der Strommess-Shunt sitzt in der Hauptstromleitung vor dem Punkt, an dem sich die interne Elektronik des LeakTest ihren eigenen Betriebsstrom von ca. 7 mA abzweigt.

Alternativ wird der Eigenverbrauch des Geräts softwareseitig rein rechnerisch exakt kalibriert und vom Gesamtmesswert abgezogen (Nullpunkt-Offset). Da der Eigenverbrauch von 7 mA durch den LDO-Regler über das gesamte relevante Spannungsspektrum extrem konstant gehalten wird, lässt sich dieser Fehler mathematisch perfekt eliminieren. Das Messergebnis auf dem Display oder im Protokoll entspricht somit exakt dem realen Verbrauch des Fahrzeugs.

Welche Entladungsstromgröße kann noch als akzeptabel betrachtet werden?

Als allgemeiner Richtwert gilt heute ein Ruhestrom von ca. 20 bis 30 mA (maximal bis zu 50 mA bei Oberklassefahrzeugen) als akzeptabel, sobald alle Steuergeräte im "Sleep-Mode" (Ruhezustand) sind.

Der exakte Grenzwert hängt stark von der Kapazität der verbauten Batterie (Ah) und der Anzahl der Steuergeräte ab.

• Berechnungsbeispiel: Ein Ruhestrom von 30 mA (0,03A) verbraucht pro Tag 0,03A x 24 h = 0,72 Ah. Nach 10 Tagen Standzeit sind das 7,2 Ah. Bei einer gesunden 70 Ah Batterie ist das völlig unkritisch.

• Das Problem moderner Fahrzeuge: Direkt nach dem Abstellen des Motors kann der Strombedarf noch bei mehreren Ampere liegen. Erst nach dem schrittweisen Herunterfahren der Bussysteme (CAN-Bus, LIN-Bus, FlexRay) – was je nach Fahrzeughersteller zwischen 15 und 60 Minuten dauern kann – muss der Strom auf die besagten 20–30 mA sinken. Ströme dauerhaft über 50 mA weisen meist auf ein "Bus-Sperre"-Problem hin (ein Steuergerät schläft nicht ein oder weckt andere Steuergeräte permanent auf).

Impressum

Diagnosetechnik Richter GmbH Geschäftsführer Mike Richter

Spinnereistr. 212a, 09405 Zschopau

Deutschland

Datenschutz

Cookie Richtlinie

+49 (0) 173 5887265

fahrzeugdiagnose.richter@gmail.com

UNTERNEHMEN

Allgemeine Geschäftsbedingungen

RECHTLICHE HINWEISE